Nouvelles

Jun 12, 2023

DRIVEN: 2016 FC Honda Civic 1.5 VTEC Turbo First Drive Review

Dans Revues de voitures, Voitures, Honda / Par Danny Tan / 12 mai 2016 10h00 / 118 commentaires

Dans Revues de voitures, Voitures, Honda / Par Danny Tan / 12 mai 2016 10h00 / 118 commentaires

Les Européens ont la Golf, nous avons la Civic. Avec la Corolla, c'est l'une des plaques signalétiques les plus emblématiques de ces régions. Beaucoup ont grandi avec un, en ont convoité un ou en ont possédé un; certains peuvent cocher plus d'une case.

Un nom familier et un favori des passionnés, le modèle le plus ancien de Honda est avec nous depuis 43 ans sur neuf générations. Certains étaient révolutionnaires (EG de cinquième génération, FD de huitième génération) et certains n'étaient pas aussi appréciés (ES de septième génération, FB de neuvième génération), mais dans l'ensemble, le nom Civic représentait des voitures familiales fiables avec un esprit sportif.

Honda affirme que la toute nouvelle Civic de dixième génération est la meilleure de toutes. Assez gros souliers à chausser, compte tenu de la lignée. Après avoir couvert le FC sur les stands des salons automobiles de Bangkok et de Jakarta, nous le conduisons enfin pour voir si les revendications tiennent la route.

Vous vous souvenez quand Honda a dévoilé la FD Civic de huitième génération ? Je fais. Fraîchement en poste à l'époque, cet écrivain est tombé bouche bée à la vue d'une entrée futuriste dans un segment conservateur. C'est peut-être familier maintenant, mais cette forme radicale et ce tableau de bord de vaisseau spatial étaient hors du monde à l'époque. Est encore.

Le FD était également une excellente conduite - des moteurs i-VTEC époustouflants, une auto à cinq vitesses nette et des pieds agiles ont donné à la berline monoforme une véritable verve pour aller avec le style. Et nous ne parlons même pas de la berline JDM Civic Type R (photo ci-dessus) qui a fait une apparition officielle surprise en Malaisie.

Après l'ES terne, le FD était exactement ce dont Honda avait besoin pour relancer la fortune de la Civic, et le pari audacieux a porté ses fruits. Il est cependant difficile d'améliorer un produit révolutionnaire, et le FB Civic qui a suivi a eu du mal à faire avancer le jeu. La neuvième génération n'était même pas un bon travail d'évolution, faisant un pas en arrière dans certains domaines.

La mauvaise forme de la Civic a coïncidé avec l'essor de la Mazda 3 et de la Toyota Corolla Altis rechargée. La Mazda, armée d'un style expressif et d'un message sportif, a séduit les jeunes de cœur ; tandis que l'Altis apportait à la table un confort et un raffinement qui étaient sur un plan différent du FB. Cela, plus un nouveau costume pointu qui a rasé d'au moins 10 ans l'âge de l'oncle.

Une Honda Civic aussi courue dans le segment C était inimaginable il y a quelques années à peine, mais la FB était là, non compétitive dans une classe que ses ancêtres dirigeaient. Il fallait quelque chose de drastique pour aborder la diapositive, quelque chose d'audacieux et de radical, quelque chose comme le FD…

Cela pourrait être ça. Honda affirme que le projet Civic de dixième génération était l'un des développements de nouveaux modèles les plus complets et les plus ambitieux jamais entrepris, nécessitant un engagement sans précédent de ressources en R&D et de talents en ingénierie. Dirigés par une équipe nord-américaine – une première pour Honda et Civic – ils ont entrepris de réaliser un « rajeunissement dynamique » et de développer une voiture « dans une catégorie à part ». Honda est même allé jusqu'à comparer les cadres compacts haut de gamme européens (la classe BMW Série 3) pour la FC Civic.

Il est évident que les gens de Honda ont commencé avec une feuille de papier vierge. La Civic d'aujourd'hui ne ressemble à rien d'autre sur le marché, sans parler du segment C de masse, et le nouveau design dessine une impression avancée.

Le style fastback et la carrosserie longue sont saisissants, ainsi qu'un grand contraste avec les fesses trapues de la Mazda 3. De nombreux traits sont exposés ici - mis à part le flux de type coupé de la ligne de toit et de la serre, une ligne de caractère proéminente relie les poignées de porte et définit les hanches arrière de la voiture. Ce dernier est assorti d'arches de style Mazda au-dessus des roues avant. Une autre ligne montante et un autre pli occupent l'espace entre les roues. Ce n'est pas le cas des dalles.

Le FC sculpté est plutôt imposant dans le métal pour une voiture de cette catégorie, et les dimensions correspondent. Avec 4 630 mm de long et 1 799 mm de large, la nouvelle Civic est 105 mm plus longue et 44 mm plus large que la berline qu'elle remplace. L'encombrement plus important est associé à une réduction de hauteur de 19 mm (1 416 mm) pour une apparence élégante. L'empattement - coupé de 30 mm de FD à FB - est (presque) revenu à ce qu'il était, à 2 698 mm.

On n'aurait pas deviné que la nouvelle Civic n'est que 10 mm plus longue qu'une Altis rien qu'en la regardant. Doit être le toit en pente et la position plus large / plus basse (24 mm plus large, 44 mm plus bas que l'Altis) influençant la perception.

Deux variantes thaïlandaises étaient disponibles à Chiang Mai, la base 1.8 E et la Turbo RS haut de gamme. La variante d'entrée roule sur des jantes de 16 pouces - un pouce plus petites que celles du Turbo - et manque de phares antibrouillard, de poignées de porte chromées et de doubles tuyaux d'échappement, bien que ce dernier soit invisible de par sa conception (la Civic Turbo indonésienne utilise des silencieux abaisseurs qui se sentent artificiels).

Les Thaïlandais qui optent pour la RS obtiennent des phares à LED, des antibrouillards à LED, une calandre ailée noir brillant et un becquet de coffre pleine longueur. Les deux derniers éléments, ainsi que le nom "RS", sont des spécialités du marché thaïlandais et peuvent ne pas figurer dans les CKD Civics aux spécifications malaisiennes. La Civic Turbo indonésienne utilise à la place un emblème «VTEC Turbo».

Les feux de jour à DEL et les signatures arrière à DEL distinctives en forme de klaxon sont de série. Attendez-vous à des accessoires Modulo, y compris un kit carrosserie et un spoiler plus court que celui que vous voyez ici. Que vous aimiez le nouveau look ou non, personne ne peut accuser Honda de jouer la sécurité cette fois-ci.

Les architectes d'intérieur étaient un peu plus sobres. Le tableau de bord de la nouvelle Civic suit la tendance des City et Jazz en termes d'aménagement, mais le design est plus pointu et plus technique. L'effet net plus sportif est également dû à la console centrale haute, qui délimite efficacement la zone de conduite.

Fini l'arrangement à deux niveaux des deux générations précédentes, et vient un grand habitacle abritant un compte-tours central et un compteur de vitesse numérique. Le panneau est numérique avec des menus personnalisables (boost mètre inclus) et présente un thème rouge dans le Turbo - une grande salle d'exposition USP - mais cet écrivain têtu préfère le cadran analogique à base blanche dans le 1.8, qui n'a pas l'air basique du tout car il y a une grande section numérique.

Il en va de même pour la console centrale, qui abrite l'unité centrale à écran tactile désormais familière de Honda dans le Turbo. Le système relativement ancien du 1.8 - avec un petit écran et des boutons physiques - permet un fonctionnement plus simple/plus rapide en déplacement.

Idem pour les commandes de climatisation. Le Turbo obtient la climatisation automatique à deux zones, ce qui signifie que les deux cadrans sont utilisés comme commandes de température. Cela relègue le réglage de la vitesse du ventilateur "à l'écran", activé en appuyant sur le bouton "Climat" - c'est une étape supplémentaire pour une fonction fréquemment utilisée.

Il devrait être clair maintenant que le cockpit 1.8 low-tech convient mieux à ce dinosaure. Bien sûr, il n'a pas l'air aussi avancé sans les écrans colorés du Turbo, mais il ne sert pas non plus de rappels quotidiens que vous avez opté pour la variante la moins chère, comme de nombreux modèles de base ont tendance à le faire. Plus important encore, il est simple à utiliser et détourne moins l'attention de la conduite.

La sensation derrière le volant est très propice. En plus du tableau de bord à deux niveaux, les bizarreries FD / FB comme le pare-brise incliné et le volant de petit diamètre ont été abandonnées pour un espace de travail plus conventionnel.

Contrairement à la neuvième génération, le siège conducteur du FC - qui a une conception unique aux épaules étroites - descend très bas ; associez cela à la console centrale haute (une astuce partagée avec le HR-V), un tableau de bord haut et une distance plus courte au pare-brise et vous obtenez une sensation de cockpit fermé.

Même si vous ne tenez pas compte de la forme unique de l'habitacle des deux modèles précédents, cette sensation d'habitacle confortable et enveloppante est nouvelle pour la Civic. La sensation est sportive d'une manière technique; pensez à BMW et à l'Audi de la génération précédente par opposition à l'approche minimaliste et sportive des Audi et Mazda d'aujourd'hui. En parlant de Mazda, la ceinture centrale à empreinte carbone de la Civic sur les sièges avant semble s'inspirer de la 2 d'Hiroshima.

La qualité est généralement bonne, avec une fine couche de plastique doux au toucher recouvrant le dessus du tableau de bord, le panneau faisant face au passager et les capuchons des portes avant. La texture est revenue à la normale après le motif "fleuri" de la neuvième génération, et il y a des coutures imprimées et de jolis inserts métalliques comme garniture.

Les seuls éléments qui ressortent pour moi sont les panneaux entourant les boutons de direction - ni brillants ni mats, ils ont l'air bon marché et attirent les impressions. Le rayon droit vide sur le Thai-spec 1.8 E (pas de régulateur de vitesse) cède lorsqu'il est pressé, et "l'effet de verre" des boutons ressemble plutôt à un jouet au soleil. Il y a un nouveau curseur de contrôle du volume que certains pourraient trouver utile.

Tout l'équipement doit être rangé avant de conduire, et les zones de maintien ne manquent pas dans la nouvelle Civic. Comme le HR-V, il y a un tunnel sous la console centrale abritant la prise de courant, les ports USB et HDMI. Il convient à un téléphone en charge et la zone devant le levier de vitesses est suffisamment large pour un iPhone 6s Plus.

La boîte de la console centrale est très profonde et ne devrait pas avoir de problème pour cacher les pochettes ou les iPads. Il y a deux porte-gobelets à l'intérieur, un fixe et un amovible. Nous avons également réussi à installer deux appareils photo reflex numériques en tête-à-tête dans la boîte à gants. Les meilleures notes dans ce domaine.

Comme la Thaïlande, la Malaisie obtiendra deux moteurs - un moteur i-VTEC à aspiration naturelle de 1,8 litre et le moteur VTEC Turbo de 1,5 litre en tête d'affiche. Le moteur NA - qui produit 141 ch à 6 500 tr/min et 174 Nm de couple à 4 200 tr/min - est le même moteur SOHC de la série R de la génération précédente. Il a été réajusté pour correspondre à la nouvelle boîte de vitesses CVT Earth Dreams Technology, qui retire l'auto à cinq vitesses de Honda dans la Civic.

Le turbocompresseur à injection directe L15B7 développe 173 ch à 5 500 tr/min et 220 Nm de couple de 1 700 à 5 500 tr/min. Il remplace efficacement le moteur 155 PS/190 Nm 2,0 litres NA dans la gamme locale et, comme le 1,8 NA, est couplé à une boîte automatique CVT avec palettes de changement de vitesse. Il n'y a pas d'autre boîte de vitesses pour le moteur turbo que cette CVT, même aux États-Unis, où le modèle de base est un 2,0 litres NA avec une boîte manuelle à six vitesses.

Nous avons commencé avec le 1,8 L, qui devrait se tailler la part du lion des ventes malgré le Turbo qui fait la une des journaux. Ayant récemment renoué avec la FB Civic 1.8, il est évident que la FC, même avec un moteur reporté, est un compagnon beaucoup plus agréable en conduite urbaine. La différence de niveaux de bruit est grande, et cela est dû à l'isolation supérieure du FC et à la CVT.

Conduire en ville est beaucoup plus facile avec la CVT. Le précédent 5AT 1.8 avait besoin de tours pour démarrer, ce qui signifiait plus de bruit de moteur. Ce son typique du moteur Honda qui travaille dur n'est pas évident ici; le FC a plus d'envie à basse vitesse et atteint également les vitesses d'autoroute avec moins d'agitation. Il donne également une impression assez décente d'un convertisseur de couple automatique ordinaire, avec des baisses de régime étagées lorsque vous relâchez l'accélérateur. Pas de mode manuel, mais ce n'est pas nécessaire.

CVT était l'un des acronymes les plus redoutés pour ceux qui considèrent l'automobile comme plus qu'un simple trajet (cet écrivain inclus), mais cette Civic équipée de CVT est une meilleure voiture la plupart du temps, pour la plupart des conducteurs. Avec cette récolte actuelle des trois grands japonais, la «boîte en continu» n'est plus à craindre.

Des montants A plus minces améliorent la visibilité et nous avons également remarqué une meilleure isolation non seulement du compartiment moteur, mais aussi du bruit du vent et des pneus. Il reste à voir si la Civic peut rester silencieuse sur les routes malaisiennes difficiles - je suppose que bien qu'améliorée par rapport à la Civic précédente, l'Altis la borde toujours sur la sérénité de la croisière.

Le confort de conduite n'a pas été perturbé par les routes autour de Chiang Mai, mais nous avons remarqué une qualité légèrement plus noueuse sur les roues de 17 pouces du Turbo. Loin d'être inconfortable, ce n'est pas un Type R. Comme le NVH, la conduite doit être confirmée par la myriade d'obstacles sur nos routes, mais ce qui est sûr, c'est la nouvelle compétitivité de la Civic en matière de confort.

Pas de sections serrées et sinueuses sur notre route, donc il n'y avait pas de cris de pneus derrière le volant, ce qui a un poids agréable (du côté le plus lourd dans ce camp convivial) mais une petite sensation précieuse. Rien de ce que vous trouverez dans la bruyante Mazda 3.

Passons au point dont tout le monde parle, le moteur turbo. VTEC Turbo – un moteur peut-il avoir un son plus évocateur que cela ? L'image de marque peut évoquer des images de performances de type R à couper le souffle, mais les attentes des passionnés peuvent être contre-productives dans ce cas, car la Civic 1,5 L Turbo est une question d'efficacité. Efficacité dans la mise à niveau et efficacité dans la combustion du carburant.

Nous n'avons pas de chiffres pour ce dernier, mais le Turbo's FC battra l'ancien 2.0 NA et l'actuel 1.8 NA. Ce que nous pouvons vous dire, c'est la façon dont la Civic Turbo prend de la vitesse et comment il ne faut pas s'en approcher. Ce n'est pas comme si vous conduisiez une voiture turbo à double embrayage du groupe Volkswagen, par exemple. Ce que vous demandez à la voiture VAG, vous le recevrez en temps réel. N'oublions pas que la Civic boostée est toujours jumelée à une CVT, et un pied droit progressif est la clé d'un partenariat harmonieux.

Il n'y a pas d'effet turbo prononcé, ou "coup de pied dans le dos" comme certains l'appelleraient, mais une augmentation linéaire de la vitesse. La voiture est sans aucun doute rapide — sans parler de notre ancien 2.0, elle dépassera même l'USDM Civic Si avec un 2,4 L NA — mais ne se sent pas tout à fait aussi rapide à basse vitesse. Plantez votre pied sur l'accélérateur et la réponse de la transmission est lente. Je ne pense pas que ce soit le décalage du turbo en soi, mais la combinaison des caractéristiques du turbo et de la CVT.

Adoptez une approche plus mesurée et le couple généreux de la Civic pourra être mieux apprécié. Il est meilleur pour les "démarrages lancés" que les GP aux feux de circulation et les courses de coupe et de poussée, un opérateur en douceur qui fonctionne mieux avec un conducteur en douceur. Bien sûr, ce n'est pas du tout un problème si vous ne vous attendez pas à une netteté de type GTI de cette voiture familiale.

Pour cette raison, le 1.8L est mon choix. Associé à la CVT améliorant l'ensemble et à une meilleure voiture à tous points de vue, le moteur de démarrage offre des performances plus qu'adéquates pour un conducteur quotidien, et ses équipements de base servent bien cet écrivain averse à la technologie. Si je devais avoir plus de puissance et de vitesse, j'aimerais aussi ressentir le rush, et pas seulement y arriver.

Avant d'oublier qu'il s'agit d'une voiture familiale, voici quelques notes de la banquette arrière. Honda souligne que la forme étroite des sièges avant (par opposition à un carré) donne aux passagers arrière une sensation plus aérée, et nous sommes d'accord. Vous trouverez également un espace pour les jambes et les genoux de premier ordre, et l'espace pour la tête n'est pas un problème malgré le toit en pente car la banquette arrière est montée bas.

Plus de plancher plat, même si la bosse n'est pas très haute. Il y a un panneau en plastique entre l'extérieur du dossier du siège et la porte, et il m'a gêné pour que mon bras s'appuie naturellement sur l'accoudoir de la porte – une trouvaille surprenante. Même sans ce défaut, l'Altis est meilleur de l'arrière grâce à une assise plus haute et une position assise plus naturelle. Il n'y a pas de sièges rabattables, grâce à une barre transversale à l'extrémité du coffre, ce qui n'est pas dans la voiture aux spécifications américaines.

Ne vous y trompez pas, la Civic revient en forme avec cette dixième génération, qui est probablement aussi révolutionnaire que l'étaient les EG et FD. Après la neuvième génération terne, Honda avait besoin de quelque chose de spécial pour reprendre l'initiative, et le FC tient ses promesses.

Alors que la Toyota Corolla Altis se concentre sur le confort et le raffinement, et que la Mazda 3 se concentre sur l'attrait du conducteur et très peu d'autre, la nouvelle Civic est polyvalente. Avec un raffinement amélioré; turbo, tech et jouets dans le top model ; un style fastback frais et un attrait sportif ; plus d'un jeune homme se sentira remuer dans les reins en rêvant de la Honda Civic. Comme au bon vieux temps.

Les spécifications et la finition de nos voitures d'essai thaïlandaises peuvent ne pas correspondre aux éventuelles voitures aux spécifications malaisiennes. La Civic de dixième génération est maintenant lancée.

GALERIE : Honda Civic 1.5 Turbo RS, Thai-spec

Mots clés:Honda Civic 2016 en Malaisie