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Sep 07, 2023

quartier chinois

Dans le quartier asiatique historique de Seattle, certains disent que les 54 milliards de dollars de Sound Transit

Dans le quartier asiatique historique de Seattle, certains disent que l'expansion du train léger de 54 milliards de dollars de Sound Transit fait écho aux dommages des projets d'infrastructure passés.

L'intersection de Sixth Avenue South et South King Street près de la porte historique de Chinatown dans Chinatown-International District le 20 avril 2022. (Amanda Snyder/Crosscut)

Le Chinatown-International District de Seattle a été déplacé, blessé et remodelé à maintes reprises par de grands projets d'infrastructure. L'extension de la Second Avenue dans les années 1920 a déplacé Chinatown de Pioneer Square à son emplacement actuel. L'Interstate 5 a coupé le quartier en deux lors de sa construction dans les années 1960. Dans les années 1980, la construction du tunnel de bus du métro d'origine sous la gare Union a saigné dans le bord ouest du quartier.

A chaque fois, la communauté a persévéré. Le quartier est toujours asiatique à plus de 43 % et abrite de nombreuses entreprises, restaurants, institutions culturelles et organisations asiatiques phares de la région.

Mais les dirigeants communautaires du district international de Chinatown craignent le quartier car ils savent qu'il pourrait ne pas survivre au prochain bouleversement du mégaprojet.

Sound Transit planifie actuellement la troisième phase de l'expansion régionale du train léger sur rail Link, un projet de 54 milliards de dollars sur plusieurs décennies. L'expansion comprend la construction d'une nouvelle ligne de West Seattle à Ballard qui nécessitera un deuxième tunnel ferroviaire sous la ville, y compris une partie du Chinatown-International District.

L'agence envisage deux emplacements pour acheminer le tunnel sous le quartier: Fifth Avenue ou Fourth Avenue. S'il est construit sous la Cinquième Avenue, la construction du tunnel, qui durera près de dix ans, aura lieu au cœur du quartier, ce qui, selon les membres de la communauté, dévastera les entreprises et les résidents asiatiques de Chinatown-International District. Le tracé de la quatrième avenue n'est pas sans impacts, mais la construction se déroulerait en grande partie en bordure du quartier, du côté ouest de la gare Union.

"C'est notre troisième et dernier quartier chinois", a déclaré Betty Lau, l'une des principales organisatrices de Transit Equity for All. "Le Chinatown d'origine a été forcé du front de mer vers Second et Washington. Ensuite, Chinatown a été forcé de déménager vers l'emplacement actuel. Si nous sommes à nouveau forcés de sortir, où irons-nous?"

Transit Equity for All est une grande coalition d'entreprises de quartier, d'institutions communautaires, de résidents et d'autres partisans qui font pression sur Sound Transit pour construire sous la quatrième avenue. Il comprend des représentants de United Chinese Americans, Chinese American Civic Organization, NW Association of Chinese Language Schools, Friends of Chinatown, King Apartments, Panama Hotel & Teahouse, Washington Trust for Historic Preservation et bien d'autres.

La coalition est dirigée par Lau et Brien Chow, deux dirigeants communautaires de longue date et membres du conseil d'administration de l'historique Chong Wa Benevolent Association, un centre communautaire et culturel chinois situé sur la septième avenue et la rue Weller. Lau est une enseignante d'école publique à la retraite et a passé des décennies à défendre son quartier. La mère de Chow était la restauratrice devenue politicienne Ruby Chow, la première Américaine d'origine asiatique élue au King County Council. Sa sœur était l'ancienne membre du conseil municipal de Seattle, Cheryl Chow.

Les options de tunnel proposées par Sound Transit et leurs impacts sont précisés dans un document intitulé Projet d'étude d'impact environnemental. Dans le Chinatown-International District, il existe des propositions pour un tunnel profond ou peu profond sous les cinquième et quatrième avenues. La construction devrait durer plus de huit à dix ans.

Le principal quartier d'affaires de Chinatown-International District se situe entre les rues Jackson et Weller au nord et au sud, et les cinquième et huitième avenues à l'ouest et à l'est. Ces huit blocs carrés contiennent Oasis Tea Zone, Shanghai Garden, Kau Kau, l'épicerie Uwajimaya et bien d'autres restaurants et magasins phares du quartier ainsi que des bâtiments résidentiels.

Brien Chow souligne comment la construction affectera la rue à l'extérieur de la Chong Wa Benevolent Association, 20 avril 2022. Les dirigeants communautaires, dont Chow, craignent qu'une extension du train léger sur la Cinquième Avenue ne nuise au quartier chinois-International. (Amanda Snyder / Crosscut)

La construction du tunnel de la Cinquième Avenue serait organisée sur deux sites entre les Cinquième et Sixième avenues près de Weller Street, qui seraient tous deux partiellement fermés pendant plusieurs années de construction. Au cours des premières années de construction de ce tunnel, une flotte de camions à benne basculante entraient et sortaient du quartier toute la journée, enlevant la saleté du tunnel.

Afin de libérer de l'espace pour la construction, le site de la future gare et d'autres infrastructures, comme la ventilation, Sound Transit devra démolir plusieurs bâtiments existants. Le projet de déclaration d'impact environnemental estime que 19 à 27 entreprises de 170 à 230 employés seraient déplacées si l'agence allait de l'avant avec le plan de la Cinquième Avenue, bien que certaines d'entre elles devraient être des déplacements temporaires pendant la construction.

Chow et Lau craignent que plus d'entreprises ne disparaissent, avec près d'une décennie de construction laissant le quartier avec moins de visiteurs et de clients.

Cassie Chinn, directrice exécutive par intérim du musée Wing Luke, a déclaré que lors de la construction beaucoup plus petite du tramway de Jackson Street, le musée avait enregistré une baisse de 30% des revenus des visiteurs.

"Dans le quartier chinois de Washington DC, il ne reste presque plus rien", a déclaré Lau. "C'est ce qui va arriver à Seattle."

Le quartier chinois de DC est passé d'une population majoritairement asiatique à moins de 20% d'Asiatiques, en partie à cause des impacts de la construction de la station de métro du quartier et de la gentrification qui en a résulté.

Les dirigeants de Transit Equity for All s'inquiètent également des impacts non précisés dans l'analyse de Sound Transit, tels que la perte d'accès des aînés du quartier au parc Hing Hay, qu'ils utilisent comme espace de rassemblement et lieu d'exercice quotidien. Le parc serait adjacent à la zone de construction.

Chow est particulièrement préoccupé par l'infrastructure de ventilation du tunnel qui sera installée dans le quartier et son impact potentiel sur la qualité de l'air. Mais Sound Transit a déclaré dans un communiqué que "les véhicules légers sur rail sont alimentés à l'électricité (à partir de sources d'énergie propres) et ne généreraient pas le genre de problèmes de qualité de l'air au-delà de ce que l'on pourrait attendre des systèmes de ventilation conventionnels des bâtiments commerciaux".

La construction d'un tunnel sous la Quatrième Avenue n'est pas non plus sans impact. La rue est une porte d'entrée du centre-ville pour plusieurs dizaines de lignes de bus municipales et régionales et un itinéraire automobile très fréquenté. La construction fermerait une partie de la quatrième avenue pendant plus de six ans du projet, redirigeant probablement une partie du trafic de bus et de voitures vers le quartier chinois-international.

La construction obligerait également l'immeuble Icon Apartment en face de la gare Union à fermer pendant quatre ans, déplaçant les 120 résidents qui y vivent. La pharmacie Bartell au rez-de-chaussée du bâtiment devrait également fermer pendant cette période.

Des gens se promènent dans le Chinatown-International District le 20 avril 2022. (Amanda Snyder/ Crosscut)

Un tunnel de la Quatrième Avenue coûterait 500 millions de dollars de plus qu'un tunnel passant sous la Cinquième Avenue, en partie parce qu'il inclurait probablement le coût de remplacement du viaduc de la Quatrième Avenue. La rue est construite sur une plate-forme surélevée près de la gare Union. Cette infrastructure vieillissante devra être remplacée dans un avenir pas trop lointain, a déclaré Alex Pedersen, membre du conseil municipal de Seattle, président du comité des transports du conseil, il pourrait donc être plus efficace d'inclure ce projet dans le cadre de la construction du train léger.

Transit Equity for All soutient que le tunnel de la Quatrième Avenue a plus de sens car il n'y a pas d'entreprises ou de restaurants le long de cette rue à déplacer. La rue est principalement bordée par les côtés de la gare Union et de plusieurs immeubles de bureaux et parkings.

En fin de compte, la décision de l'endroit où construire le tunnel appartient au conseil d'administration de Sound Transit, qui évaluera les impacts décrits par l'étude d'impact environnemental, ainsi que les coûts, les commentaires du public et d'autres facteurs. Cette décision finale sur le projet ne sera prise qu'en 2023. La construction débutera en 2026. Sound Transit n'a pas encore indiqué s'il préfère la Quatrième Avenue ou la Cinquième Avenue pour le tunnel.

Le conseil municipal de Seattle et le maire Bruce Harrell, dans une résolution commune qui sera votée en juin, pèseront également sur l'emplacement des tunnels et des gares dans la ville. La ville est également représentée par la présidente du conseil Debora Juarez et Harrell au conseil d'administration de Sound Transit.

Le membre du conseil Pedersen a déclaré qu'il partage les préoccupations des communautés concernant les impacts du tunnel de la Cinquième Avenue et que le plan de construction de la Quatrième Avenue a du sens pour lui.

"Il s'agit d'un mégaprojet très ambitieux et l'expansion du système de métro léger apportera d'énormes avantages générationnels", a déclaré Pedersen. "Dans le même temps, vous ne pouvez pas mettre un prix sur le fait d'éviter une dévastation supplémentaire sur une communauté qui a subi des dommages historiques dus à la construction de transports. … Cela vaut la peine d'investir davantage pour prévenir les déplacements et les dommages aux entreprises et aux résidents."

Tammy Morales, membre du conseil du district 2, qui représente le district international de Chinatown, a déclaré qu'elle souhaitait voir une analyse beaucoup plus approfondie de Sound Transit sur les dommages potentiels que les deux projets pourraient avoir dans le quartier à court et à long terme.

« Dans 100 ans, à quoi cela ressemblera-t-il ? demanda Morales. « Comment la prochaine génération et la suivante seront-elles touchées par le changement de quartier à la suite de ces investissements ? … Nous savons qu'il y aura des impacts. Que faisons-nous pour les atténuer et nous assurer que les dommages sont aussi minimes que possible ? »

Comme pour les membres du conseil, le maire Harrell a reconnu les préjudices historiques subis par le district international de Chinatown et a déclaré que Sound Transit devait fournir une analyse plus approfondie.

"Toute décision sur les options de gare doit être prise une fois que nous aurons développé des alternatives de gare plus complètes qui tiennent compte de toute la gamme d'impacts et incluent des mesures d'atténuation adéquates pour les faire fonctionner pour la communauté, pour la ville et pour nos autres partenaires", a déclaré un porte-parole du maire dans un e-mail. "Le travail à ce jour dans le DEIS de Sound Transit ne le fait pas entièrement, et nous voulons donc que cela se produise afin que nous soyons informés lorsque nous choisissons une alternative pour le Chinatown-International District."

Les défenseurs du transport en commun du métro de Seattle considèrent le tunnel de la quatrième avenue comme un gagnant-gagnant pour la qualité du service et la minimisation des impacts sur le quartier chinois-International. Le métro de Seattle fait pression sur l'agence pour qu'elle étudie la construction d'un tunnel encore moins profond sur la quatrième avenue que celui actuellement proposé. Cela réduirait le temps de transfert pour les passagers à la gare existante du district international / Chinatown, qui servira de plaque tournante pour plusieurs lignes de métro léger de la région.

Une vue de la Quatrième Avenue, où les dirigeants communautaires du quartier chinois-International District veulent que Sound Transit poursuive l'expansion du train léger Link, vue le 20 avril 2022. Ils soutiennent qu'un tunnel de la Quatrième Avenue aurait moins d'impact négatif sur le quartier. Mais c'est probablement l'alternative la plus chère. (Amanda Snyder / Crosscut)

"Plus il faut de temps pour se rendre à la plate-forme, plus ce système est mauvais pour les usagers, point final", a déclaré le trésorier du métro de Seattle, Ben Broesamle. "Nous pensons que beaucoup d'impacts sur la Cinquième Avenue pour la communauté sont importants et peut-être nocifs de façon permanente et que l'amélioration de la Quatrième Avenue et la création d'un transfert direct intermodal est vraiment génial."

La période de consultation publique pour le projet de déclaration d'impact environnemental est toujours ouverte jusqu'à la fin de la journée du 28 avril. Les gens peuvent soumettre des commentaires à l'agence par le biais de cette enquête.

La situation difficile actuelle du quartier est un territoire familier, ce que Chinn, du musée Wing Luke, a déclaré n'est pas une coïncidence.

"Il y avait des structures en place pour priver les communautés américaines d'origine asiatique de leurs droits", a-t-elle déclaré. "En raison des lois d'exclusion asiatiques, il n'y avait pas de voie vers la citoyenneté pour les immigrants asiatiques jusqu'aux années 1950, ce qui va avoir un impact sur la participation électorale et l'engagement civique. … Le racisme structurel a entraîné à maintes reprises des projets d'infrastructure publique ayant des effets néfastes sur les quartiers chinois en général et notre propre C-ID. "

Pourtant, tout comme Transit Equity for All, les efforts d'organisation communautaire dans le Chinatown-International District ont souvent riposté aux projets et tenté de minimiser leurs dommages.

Le Jackson Street Community Council a été formé par la communauté noire et asiatique et les chefs d'entreprise le long du couloir de Jackson Street en 1947. Lorsque la I-5 a menacé le quartier, le conseil a fait de son mieux pour rediriger l'autoroute, ainsi que pour souligner l'impact négatif qu'elle aurait sur les personnes et les entreprises, même si finalement le projet s'est déroulé comme prévu.

Lorsque le tunnel de bus du métro d'origine a été construit dans les années 1980, les entreprises asiatiques le long de la quatrième avenue ont été déplacées pendant la construction et ne sont jamais revenues. Il a fallu un effort concerté d'organisation communautaire pour que l'agence installe de l'art asiatique dans la gare afin d'établir un lien avec le quartier que le tunnel et la gare avaient touché.

Sue Taoka, une militante communautaire de longue date, ancienne directrice d'InterIm CDA et mentorée du célèbre militant Bob Santos, a déclaré que le quartier chinois de Seattle existe toujours aujourd'hui en grande partie à cause de l'organisation qui s'est produite en réponse à la construction du stade Kingdome.

Lorsque le Kingdome a menacé de transformer le quartier en parking de stade, les militants ont organisé la riposte des membres de la communauté. Ils se sont présentés en masse aux réunions et ont finalement consacré des lois de zonage qui ont empêché d'énormes parkings et des entreprises axées sur l'automobile de s'emparer du quartier.

"Cela en est arrivé au point où le conseil municipal avait peur que toutes ces petites dames et ces hommes chinois se montrent en colère contre l'impact de ces choses", a déclaré Taoka. "Il y avait un sentiment qu'il y avait du pouvoir et un bloc de personnes à se présenter s'ils en avaient besoin."

Pourtant, Taoka et Chinn veulent que les politiciens et les agences gouvernementales fassent un meilleur travail d'écoute de ce que veut la communauté et ne répondent pas du bout des lèvres à ses besoins.

"Pourquoi sommes-nous toujours ceux qui doivent s'adapter et être résilients ?" demanda Chinn. "Quand pourrons-nous être en mesure d'avoir une autorité sur notre propre destin et d'avoir les ressources nécessaires pour déterminer notre propre avenir au lieu d'avoir à réagir à ces projets d'infrastructure transformationnels à maintes reprises ?"

Correction : Une version antérieure de cet article déformait la longueur des fermetures de routes et d'appartements pendant la construction du tunnel de la Quatrième Avenue et les limites des impacts de la construction du tunnel de la Cinquième Avenue.

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