Blog

Jul 24, 2023

Ducati Panigale V4R contre Suzuki GSX

Vous connaissez tous le dicton "Vous en avez pour votre argent". C'est une vie importante

Vous connaissez tous le dicton, "Vous obtenez ce que vous payez." C'est une leçon de vie importante qui sonne vrai pour de nombreux aspects de la vie. Comme des outils bon marché, le plaisir que nous obtenons pour un coût minime s'évapore rapidement dès qu'il se brise beaucoup plus tôt qu'il ne le devrait. Fallait acheter le bon c'est ce qu'on se dit forcément à chaque fois.

Cet état d'esprit nous a amenés à croire que les motos chères doivent apporter un niveau de qualité ou de performance inégalé aux prix les plus bas. Certes, la qualité a un prix. Donc, par simple logique, plus égale mieux.

Ou le fait-il? C'est la prémisse de notre dernier comparatif. D'un côté, nous avons la Ducati Panigale V4R à 40 000 $, la moto sportive la plus chère que vous puissiez acheter aujourd'hui (100 000 $ Superleggeras et autres éditions spéciales exclues). Doté d'un moteur V4 agressif de 999 cm3, d'une suspension Öhlins haut de gamme, de freins Brembo, de roues forgées, d'une électronique sophistiquée et d'une paire d'ailes (!), le V4R représente le summum de la technologie de moto sportive disponible aujourd'hui - ou du moins c'est censé le faire.

À l'autre extrémité du spectre, nous avons la Suzuki GSX-R1000R. À 17 699 $, la Suzuki représente le niveau de prix inférieur du sportbiking, et si vous êtes prêt à renoncer à quelques subtilités, comme un quickshifter et des composants de qualité légèrement inférieure, il existe des options pour environ 15 000 $. Pourtant, pour moins de 18 000 $, la GSX-R1000R vous offre un quatre cylindres en ligne de 999 cm3, un calage variable des soupapes, des soupapes en titane, une électronique centrée sur l'IMU, un levier de vitesses rapide haut/bas, des freins Brembo et l'impressionnant, bien que moins reconnu, Balance Free FrontFork de Showa (oui, c'est comme ça que ça s'écrit).

Avec un delta de prix de 22 000 $ entre les vélos, l'objectif ici est un peu différent de nos procédures de test habituelles. L'écart de prix vous ferait croire que la Ducati est une meilleure moto, et une partie de cet exercice consiste à déterminer si c'est vraiment le cas. Cependant, en pensant à une vue d'ensemble, qu'est-ce que cela signifie réellement d'avoir un écart de prix suffisamment important pour acheter un autre litrebike entièrement et avoir encore de l'argent à épargner? Comment aiment-ils rouler, et finalement, la Panigale V4R est-elle vraiment meilleure de 22 000 $ que la Suzuki?

Étant donné que Suzuki et Ducati sont les modèles axés sur la piste dans les gammes des deux constructeurs, l'essentiel des impressions et de la conduite aura lieu sur la piste. Cette fois-ci, nous avons rejoint nos amis de Pacific Track Time lors de leur journée de piste à Buttonwillow Raceway, et Bobby Loo, propriétaire de Motorrev Suspension Tuning, s'est assuré que les sélecteurs étaient correctement composés sur les deux vélos.

Ces deux vélos sont livrés avec des lumières et une plaque d'immatriculation. Ainsi, après la journée sur la piste, nous nous sommes ensuite dirigés vers les routes et les canyons pour voir comment chacun se comportait dans le monde réel. Étant donné que les résultats pour les deux étaient assez révélateurs, plongeons dedans.

Une tonne de R&D a été consacrée au moteur Ducati V4, y compris une contribution importante de l'équipe de course Ducati Corse. Son alésage de 81,0 mm est le même que celui des machines MotoGP actuelles et sa course de 48,4 mm le rend extrêmement carré. Le vilebrequin contrarotatif tourne dans le sens opposé des roues, aidant à annuler leurs effets gyroscopiques dans les virages et à réduire les cabrages à la sortie. Bien que Ducati ne soit peut-être pas le premier à proposer un V4 de classe litre, celui-ci, en particulier sous forme de stock, est vraiment impressionnant, faisant tourner le banc d'essai de MotoGP Werks à 186,6 ch et 75,5 lb-pi de couple.

Suzuki a également investi beaucoup de R&D dans son moteur quatre cylindres en ligne de 999 cm3 pour le rendre plus puissant et plus compact que la version qu'il remplace. Son alésage de 76,0 mm est plus petit que celui de Ducati, nécessitant une course plus longue de 55,1 mm pour atteindre la marque de 999 cm3. Les soupapes en titane sont ouvertes via les culbuteurs des cames, ce qui aide à atteindre sa ligne rouge de 14 500 tr/min. Un simple système mécanique de calage variable des soupapes aide la GSX-R à conserver son grognement de milieu de gamme. Il a fait tourner le tambour à 162,2 ch et 78,0 lb-pi de couple.

C'est là que les choses deviennent intéressantes. Regardez le tableau dyno d'un peu plus près, et vous verrez que la Suzuki produit plus de puissance et de couple que la Ducati jusqu'à 11 000 tr/min, moment auquel le moteur à haut régime de la Ducati prend le relais. N'oubliez pas non plus que, sous forme de stock, la GSX-R est limitée via le réglage de l'ECU pour répondre aux réglementations américaines (théoriquement, la Ducati devrait l'être également…). Une simple recherche sur Youtube de Gixxers avec des ECU re-flashés fera apparaître des exemples faisant près de 200 chevaux aux roues arrière. Des recherches similaires pour la Ducati donneront des exemples dans les 200 bas (sur pompe à essence), mais personne n'appelle le V4R un monstre de couple, c'est là que le calage variable des soupapes de Suzuki pourrait avoir un avantage dans le monde réel.

Comme mentionné précédemment, la piste est l'endroit où ces choses étaient censées être. C'est donc là que nous passons l'essentiel de cette comparaison. Cela dit, parce que nous participions à une journée de piste publique, les temps au tour n'étaient *pas* pris. Bien que je puisse entendre le tumulte maintenant, je conviens que les temps au tour auraient été très instructifs. La réalité est qu'essayer d'obtenir des temps au tour significatifs lors d'une journée de piste est une cause perdue en raison de la quantité de trafic. Et non, nous n'avons pas le budget pour louer la piste pour nous seuls.

Néanmoins, nous n'avons pas eu besoin de temps au tour pour régler certaines différences fondamentales entre les deux. Prenant la Suzuki en premier, sa familiarité instantanée a rappelé pourquoi la gamme GSX-R est si appréciée. Il est facile de rouler rapidement, produit une bonne puissance linéaire, s'arrête assez bien et est à peu près aussi inoffensif qu'un litre de 162 chevaux peut l'être.

Montez sur le V4R, cependant, et les différentes performances sont révélatrices. Le simple fait d'appuyer sur le démarreur provoque un rugissement de l'échappement et de l'embrayage à sec qu'il est impossible d'ignorer et qui est à l'opposé du ton poli de la Suzuki. L'avantage de puissance de la Ducati, bien qu'extraordinaire, n'était vraiment surprenant qu'en raison de la ligne rouge ridicule que la Panigale peut atteindre - 16 500 tr/min (indiqués, de toute façon) en sixième vitesse ! Ce n'est un secret pour personne que le V4 adore tourner, et il le fait librement, ce qui lui permet d'avaler la Suzuki en peu de temps. Mais vous devez vraiment l'enrouler pour profiter de cette puissance. Il se sent également un peu plus court que la Suzuki, aidant à son accélération et masquant le manque relatif de couple.

Ce qui était plus révélateur, c'était à quel point le châssis de la Ducati était plus précis que celui de la GSX-R, et je ne parle pas non plus de la suspension. En fait, le ressort arrière du V4 était beaucoup trop rigide pour mon maigre moi de 150 livres tandis que le ressort plus souple de la Suzuki se sentait mieux amorti et me donnait une idée de ce que faisait l'arrière. Pourtant, le Panigale ressemblait à un scalpel par rapport au couteau à beurre de Suzuki. Il était possible d'être précis avec l'endroit où je voulais placer la Ducati, malgré le ressort arrière rigide - alors que je ne ferais que pointer la GSX-R dans le voisinage général par comparaison.

Je pense qu'une partie du crédit revient ici aux barres plus larges de Ducati qui donnent au pilote plus de levier pour placer le vélo exactement où il le souhaite. Les barres de la Suzuki, quant à elles, semblent très étroites en comparaison et sont trop inclinées vers l'intérieur à mon goût, bien que ce soit assez facile à changer via le marché secondaire.

Sur le front du freinage, la combinaison de maître-cylindre Nissin, de lignes tressées en acier, de doubles disques de 320 mm et d'étriers monoblocs Brembo de Suzuki convient parfaitement. Il y a une sensation décente et une puissance de freinage décente, bien que la tendance sur les vélos haut de gamme semble s'orienter vers des disques de 330 mm. Même l'ABS n'est pas très intrusif. Encore une fois, non offensant, sinon très excitant. En fin de compte, c'est proportionnel au prix.

Mais lorsque vous payez 40 $ pour une moto haut de gamme, "décent" n'est pas suffisant. La mise à niveau vers un maître-cylindre Brembo, des disques de 330 mm et des étriers Stylema vous permet d'obtenir un niveau de freinage supérieur de quelques degrés à celui fourni par la Suzuki. Nous ne parlons pas de différences massives, attention, mais de différences notables dans tous les aspects. La puissance de freinage supplémentaire signifie que vous pouvez attendre un peu plus longtemps avant d'atteindre le levier de frein (ou utiliser le même marqueur tout en portant plus de vitesse que la Suzuki), et le niveau de communication plus élevé entre le levier et votre ou vos doigts est crucial si vous freinez profondément dans un virage. Tout se passe avec un degré ou deux de plus de précision. Si vous ne l'avez pas remarqué, c'est un thème partout.

Cela peut sembler blasphématoire pour certains qui sont des fidèles inconditionnels d'une certaine société de suspension suédoise de couleur or, mais les Japonais peuvent également construire de très bonnes fourches et amortisseurs. En maintenant l'huile sous pression et en séparant les circuits de soupapes dans des sous-chambres sur chaque jambe de fourche et l'amortisseur, la fourche avant sans équilibre et le coussin arrière sans équilibre (nous disons amortisseur, Showa dit coussin arrière) se sentaient tout aussi capables que la fourche pressurisée Öhlins NPX et l'amortisseur TTX36 sur la Ducati.

Les Showas contribuent à la prime de la GSX-R1000R par rapport à la 1000 avec un seul R, mais peut-être que les Öhlins ajoutent une plus grande marge au résultat net de Ducati ? En ce qui concerne ces deux vélos, le delta de 22 000 $ n'a pas grand-chose à voir avec la suspension.

Il est difficile de faire la distinction indépendamment, mais une autre différence entre les deux se fait sentir avec l'électronique. En fait, pour être plus précis, l'antipatinage, l'aide à la conduite que j'utilise le plus personnellement. Suzuki utilise un IMU Continental tandis que Ducati fait confiance à Bosch pour son IMU, et si je devais couper les cheveux en deux, le système de Suzuki donnerait l'impression qu'il permettait plus de glissement avant de s'engager, ce qui est plus perceptible pour le pilote. Augmenter le niveau de TC donnait l'impression que cela faisait mal à la conduite alors que la Ducati était plus transparente en comparaison - non seulement dans son intervention TC, mais aussi dans la douceur avec laquelle la puissance est dosée à la roue arrière lorsque vous ouvrez l'accélérateur.

C'est le genre de chose que seule une comparaison dos à dos fait ressortir, mais cela témoigne également du temps et de la R&D que Ducati a mis pour affiner son ensemble électronique. Tout cela coûte de l'argent - comme l'embauche de pilotes d'essai, d'ingénieurs de données, la location de pistes, etc., ce qui se reflète dans le coût du vélo. Là encore, la Ducati dispose également d'un contrôle de roue, d'un contrôle de glissement, d'un contrôle de frein moteur, d'une batterie lithium-ion et d'une foule d'autres goodies qui n'ont pas vraiment d'importance mais qui augmentent invariablement le coût.

Cependant, si la disparité de prix ne peut se refléter que dans un seul composant de chacun, c'est le groupe d'instruments. Comme on peut s'y attendre sur une Ducati chère, il y a un écran TFT couleur qui est lumineux et relativement facile à lire malgré la disposition alambiquée entourant le tachymètre numérique commandant.

Avec la Suzuki, un coup d'œil au tableau de bord vous rappellera instantanément une montre Casio, qui était une connexion que j'ai entendue de plusieurs personnes. La jauge elle-même est assez grande et affiche toutes les informations pertinentes (bien qu'avec un tachymètre légèrement difficile à lire), mais les visuels archaïques que vous obtenez de l'écran LCD bicolore noir/blanc crient simplement vieux, datés et, eh bien… bon marché. De nos jours, si vous utilisez encore des écrans LCD, vous êtes en retard.

Sur la piste, la différence de performance était évidente. Le V4R vit pour ce genre de choses.

Étant donné que ces vélos sont homologués pour la rue après tout, une balade sur nos routes locales s'imposait, et tout de suite, les tables ont complètement tourné. Bien qu'il serait bien d'avoir un reçu détaillé pour le delta de prix de 22 000 $, il semble assez clair que tout cela est allé vers les performances sur piste sans tenir compte des routes autres que les feux et une plaque.

La position assise est agressive (pas de surprise), mais pas tout à fait tortueuse pour une sportive. En fait, on avait l'impression que la Ducati avait des chevilles plus basses que la Suzuki. Mais il n'a fallu que deux milles après avoir quitté ma maison pour se rappeler brusquement de la chaleur massive que dégagent les motos sportives Ducati.

Maintenant, j'ai piloté beaucoup de Ducatis dans le passé qui ont laissé mes cuisses se sentir moyennement rares, mais c'est un point sur lequel je ne saurais trop insister - tous ces vélos ressemblaient à des briquets Bic par rapport au lance-flammes qu'est le V4R.

La chaleur dégagée par le compartiment moteur et l'acheminement des gaz d'échappement du cylindre arrière frise l'insupportable pour un usage routier. Même à vitesse d'autoroute, en roulant dans l'air frais du matin, il ne suffit pas de détourner la chaleur torride du cycliste. Vous êtes essentiellement obligé de rouler avec les jambes écartées, et même dans ce cas, la chaleur peut parfois être intense. À plus d'une occasion, j'ai même baissé les yeux juste pour vérifier qu'il n'y avait rien en feu là-bas.

Cela peut sembler dramatique pour certains, mais quiconque a les poches profondes qui cherchent à en acheter un pour un café local (vous voyez ces types régulièrement à Los Angeles) devrait sérieusement repenser sa décision. Le V4R a été conçu pour la piste, et c'est là qu'il appartient. Ce qui rend cela encore plus déroutant, c'est que le Ducati Streetfighter V4, avec effectivement le même moteur, un acheminement d'échappement similaire et beaucoup moins de carrosserie, n'a pas du tout ce problème.

Sans surprise, la GSX-R est on ne peut plus agréable en comparaison. Problèmes de chaleur ? Non. Les repose-pieds légèrement plus hauts pourraient être ennuyeux pour certains, mais il a un siège moelleux et un positionnement de barre relativement confortable, du moins pour un vélo de sport. Le plus gros reproche pour la Suzuki dans la rue ? Ses barres ont tendance à bourdonner plus sensiblement que la Ducati.

Bien qu'il soit difficile d'ignorer le problème de la chaleur, une fois que vous arrivez sur les bonnes routes où les motos sportives aiment vivre… vous réalisez pourquoi le V4S est équipé d'une suspension électronique. Sur piste, où les réglages de suspension doivent généralement rester constants, le V4R est logique. Dans la rue, où les conditions routières variables justifient des réglages de suspension modifiables, une configuration semi-active électronique est la voie à suivre.

La réalité est que nos routes de montagne dans SoCal, si elles ne sont pas incendiées à cause d'incendies de forêt, sont dans un état assez difficile. Les réglages rigides du V4R le rendent parfaitement clair. Nulle part vous ne pouvez laisser le V4 chanter comme il le souhaite, même si sa précision globale dans la maniabilité est toujours évidente malgré la rigidité. Ce n'est en aucun cas lent, mais il y a un sentiment de potentiel gaspillé à conduire ce vélo dans la rue. Oh, et ai-je mentionné qu'il fait chaud?

Tout en continuant à secouer, la GSX-R absorbe mieux les bosses grâce en partie à ses ressorts plus légers qui sont capables de bouger avec mon poids. Tout comme sur la piste, les virages et les arrêts sont un peu moins précis, mais à la vitesse de la rue, ce n'est vraiment pas important. Le grognement bas et milieu de gamme de la Suzuki est capable de briller, ce qui est idéal pour la conduite dans le monde réel, mais le plus gros reproche est l'accélérateur marche / arrêt sensible et brusque dans son mode de conduite A, le plus agressif. Faire passer le mode à B amène les choses trop loin dans l'autre sens, avec une réponse de l'accélérateur en retard par rapport à la quantité de torsion que vous donnez.

Comme cela ne devrait surprendre personne, la Ducati déchire absolument un circuit. Le V4R a été spécialement conçu à cet effet, et la réponse générique à notre question initiale - qu'est-ce qui rend la Ducati à 22 000 $ meilleure que la Suzuki ? – peut se résumer dans sa concentration et son dévouement à la performance sur piste. La GSX-R, quant à elle, brille sur la route et, pour 99 % d'entre nous, suffit amplement sur piste.

La question de suivi devient : la Ducati à 22 000 $ est-elle meilleure que la Suzuki ? Même en prenant son objectif principal de domination des circuits, je ne vois toujours pas l'énorme delta de prix jouer en faveur de Ducati. Oui, le V4R a une électronique supérieure, mais la Suzuki est toujours très bonne, et avec un budget de 22 000 $ à dépenser, le marché secondaire pourrait rendre la Suzuki tout à fait égale, sinon meilleure, que la Panigale sur un circuit.

Déplacez les choses dans la rue et l'avantage glisse encore plus en faveur de la GSX-R. Il est tout simplement plus facile et moins stressant de rouler sur des routes normales, et bien que les attributs qui font de la Ducati une arme sur piste sonnent également vrai dans les canyons, le compromis en matière de chaleur est tout simplement insupportable.

Certes, le V4R à 40 000 $ fait battre mon cœur d'une manière que la Suzuki à 17 699 $ ne peut tout simplement pas – dans les bonnes conditions – et ces conditions sont très spécifiques. En fin de compte, je suis plus excité en pensant aux possibilités d'une GSX-R1000R à 40 000 $ avec tous les bons éléments de rechange.

Casque : Casque 6D ATS-1R 695 $

Bottes : Alpinestars Supertech-R 500 $

Casque : Arai Corsair X Nakagami 833 $

Chaussures: Chaussure de moto Alpinestars Faster 3 Rideknit 180 $

Caractéristiques

Ducati Panigale V4R 2020

Suzuki GSX-R1000R 2020

fiche d'évaluation

Ducati Panigale V4R

Suzuki GSX-R1000R

Prix

44,3 %

100%

Lester

100%

95,5 %

lb/ch

100%

82,9 %

lb/lb-pi

100%

98,6 %

Scores objectifs totaux

81,4 %

95,4 %

Moteur

95,0 %

90,0 %

Transmission/Embrayage

90,0 %

90,0 %

Manutention

95,0 %

80,0 %

Freins

95,0 %

85,0 %

Suspension

90,0 %

90,0 %

Les technologies

95,0 %

90,0 %

Instruments

90,0 %

77,5 %

Ergonomie/Confort

70,0 %

85,0 %

90,0 %

90,0 %

Facteur de fraîcheur

100,0

90,0 %

Facteur de sourire

90,0 %

90,0 %

Les partitions subjectives de Troy

91,3 %

87,3 %

Score global

89,3 %

88,3 %

Nous nous engageons à trouver, rechercher et recommander les meilleurs produits. Nous gagnons des commissions sur les achats que vous effectuez en utilisant les liens de vente au détail dans nos critiques de produits et autres articles. En savoir plus sur la façon dont cela fonctionne.

Devenez un initié de Motorcycle.com. Recevez d'abord les dernières nouvelles sur la moto en vous inscrivant à notre newsletter ici.

Je ne vois tout simplement pas les acheteurs de ces vélos comme comparables. Si l'on peut se permettre une Ducati R, on peut probablement aussi se permettre d'acheter un Gixer. L'inverse n'est pas aussi vrai et il est tout aussi probable que les acheteurs réels de ces vélos informent leurs achats en fonction de ce qu'ils attendent du vélo et non en les comparant.

Tu as probablement raison. Le but de cet exercice, pour moi en tout cas, était de voir la différence entre deux motos de la même catégorie mais aux extrémités opposées du spectre de prix.

Merci Troie. J'apprécie votre perspicacité sur les performances des vélos, vous écrivez avec clarté et franchise; sinon je ne lirais pas ton travail. Ainsi, le hughman hâtif suggère avec ironie, que diriez-vous d'un exercice de comparaison d'un superbike à un Grom. J'ai vu des gens faire du tourisme sur les deux, ils sont donc dans la même catégorie; "vélos de randonnée" aux extrémités opposées d'un spectre. Portez-vous bien... hein

j'aimerais voir cette comparaison avec une suzuki avec quelques pièces de rechange comme power commander ou un ecu reflashed et un bon échappement qui sont deux modifications faciles pour moins de 2k vous pouvez avoir une bonne moto fiable et 20k en banque.